Der jüngste Jahresbericht von Volkswagen schlägt in der deutschen Industrieszene ein wie ein Paukenschlag: Während der Umsatz von VW 2025 mit 321,9 Milliarden Euro nahezu stabil blieb, brach der operative Gewinn um satte 53 Prozent auf 8,9 Milliarden Euro ein. Die Marge halbierte sich auf 2,8 Prozent, nachdem im Vorjahr noch fast 6 Prozent erzielt wurden. Bei näherem Hinsehen wird schnell klar, dass es sich hier nicht um eine vorübergehende Konzernkrise handelt – vielmehr stehen das einstige Erfolgsmodell der deutschen Autobauer und ihre Rahmenbedingungen massiv auf dem Prüfstand.
Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache: Weltweit lieferte VW im vergangenen Jahr 8,98 Millionen Fahrzeuge aus, ein minimales Minus von 0,5 Prozent. Zahlreiche Sonderkosten – rund 9 Milliarden Euro – belasten das Ergebnis, unter anderem durch Einmaleffekte bei Porsche und laufende Restrukturierungen. Noch gravierender wirkt sich der Einbruch auf dem chinesischen Markt aus: Die Gewinne aus Joint Ventures in China sind von 1,7 Milliarden Euro auf nur noch 960 Millionen Euro gesunken, während man früher bis zu 5 Milliarden Euro pro Jahr dort einfahren konnte.
Ein altes Erfolgsmodell bricht auseinander
Aus damaliger Sicht funktionierte das „Geschäftsmodell Deutschland“ wie ein Uhrwerk. Warum ist die Grundlage jetzt erschüttert? Einer der wichtigsten Pfeiler war die technische Dominanz klassischer Verbrennungsmotoren – ein System mit teils über 2000 beweglichen Teilen. Währenddessen benötigte der Elektromotor nur noch circa 200 solcher Teile: Viel weniger Komplexität, weniger herausragendes Know-how erforderlich. Die Wertschöpfung verlagert sich immer stärker auf Software und Batterietechnologie, wo deutsche Hersteller im globalen Vergleich ins Hintertreffen geraten.
Ein weiteres Problem: Der Vorteil einer günstigen Energieversorgung ist spätestens seit dem Ende der russischen Gaslieferungen Geschichte. Industriestrom ist heute in Deutschland im Schnitt doppelt so teuer wie in China. Hinzu kommt der Kurs der chinesischen Regierung, die die Elektromobilität zum Schlüsselthema ernannt und ihre gesamte Wertschöpfungskette mit rund 230 Milliarden US-Dollar an staatlichen Hilfen gestützt hat. Europäische Fördergelder kurbelten dagegen vorrangig den Absatz an – die Produktion, vor allem die Batteriefertigung, bleibt oft in Fernost.
Entsprechend drastisch fallen die Konsequenzen für einzelne Marken des Konzerns aus: Der operative Gewinn von Porsche fiel von 5,3 Milliarden Euro im Vorjahr auf nur noch 90 Millionen Euro, ein Rückgang des Absatzes auf dem einstigen Hoffnungsträger-Markt China um 26 Prozent inklusive. Auch Audi verliert beim Gewinn 13,6 Prozent. Und in der gesamten deutschen Autobranche sind seit 2019 etwa 111.000 Stellen abgebaut worden.
Internationale Konkurrenz enteilt, deutsche Industrie sucht Kurs
Im Vergleich zu den internationalen Rivalen zeigt sich die Schieflage deutlich: Toyota erwirtschaftete 2025 in seinem Automobilbereich eine operative Marge von 8,6 Prozent, Hyundai/Kia erreichte 6,8 Prozent. Dagegen lag Mercedes bei minus 57 Prozent und BMW bei minus 11,5 Prozent. Die Zahlen werfen für viele die Frage auf, ob die deutsche Industrie jetzt in eine selbstverschuldete Sackgasse steuert. Oder ist noch eine Wende drin?
VW-Chef Oliver Blume bringt es in einem vielzitierten Satz auf den Punkt:
„Das Geschäftsmodell vergangener Jahrzehnte funktioniert so nicht mehr. Nicht im Volkswagen-Konzern. Nicht für die deutsche Automobilindustrie. Nicht für Deutschland insgesamt.“
Hintergrund: Nach dem abrupten Ende der Kaufprämie für Elektroautos in Deutschland Ende 2023 – immerhin eine Unterstützung von bis zu 9.000 Euro je Fahrzeug – ist der heimische Markt für E-Autos eingebrochen. Ausgerechnet dort, wo die Industrie weltweit Maßstäbe setzen wollte, schwächt sich die Nachfrage weiter ab.
Aufbruch und Risiko: VW sucht das Heil im Ausland
Wie reagiert VW auf diesen radikalen Umbruch? Anstatt an alten Traditionen festzuhalten, setzt der Konzern klar auf Internationalisierung und eine offensivere Kostenstruktur. Forschung und Entwicklung werden zunehmend dezentral organisiert; neue Entwicklungszentren und Partnerschaften entstehen in den USA und China. Beispiele sind die Kooperationen mit Rivian (USA) oder Xpeng (China).
Interessant: Im Elektrobereich konnte VW seinen Europa-Marktanteil im vergangenen Jahr auf 27 Prozent erhöhen – verkaufte 55 Prozent mehr reine E-Autos als im Vorjahr. In Südamerika stiegen die Gesamtauslieferungen um 10 Prozent. Doch das reicht nicht, um die Lücken woanders zu füllen. Der Ausblick für das China-Geschäft bleibt gedämpft: Für das kommende Jahr rechnet der Konzern lediglich mit einem Beitrag von 200 bis 600 Millionen Euro aus dem Reich der Mitte. Die Strategie: VW will zur globalen Mobilitätsfirma werden – deutsche Wurzeln, mehr Offenheit nach außen, weniger „Alles-aus-einer-Hand“.
Genau darin liegt laut Branchenkennern das Dilemma: Was dem Volkswagen-Konzern kurzfristig helfen mag, schwächt langfristig das Fundament der deutschen Wirtschaft. Die Gefahr bleibt real, dass durch die Verlagerung von Kapazitäten und Investitionen ins Ausland aus dem deutschen Traditionsmodell ein „Industrieskelett“ wird, das seine Substanz verliert.
Auch Interessant:
"Israel würde so etwas niemals tun" – Trumps klare Aussage zur Atomwaffen-Frage
„Das macht mir Spaß“: Donald Trump bestätigt das Geheimnis hinter seinen Schuhgeschenken
Ärzte gaben ihm 9 Monate: Er pflegte seinen Weinberg noch 40 Jahre lang
Verwendete Quelle:
Goodbye Deutschland – VW baut seine Zukunft woanders - FOCUS online
